Realizar un análisis crítico sobre las infraestructuras aéreas en una isla corre el peligro del choque frontal con los habitantes de ese territorio, que defienden sus aeropuertos como vía fundamental de entrada y salida de isleños y visitantes, como complemento a los puertos. Si en un lugar está justificada la construcción de un aeropuerto es precisamente en una isla, pero hasta en esta afirmación hay matices, puesto que una cosa es la existencia de una pista de vuelo y unas instalaciones anexas para manejar pasajeros o carga, y otra muy distinta los excesos realizados en algunas instalaciones, con nuevas terminales innecesarias, ampliaciones desmesuradas o incluso la construcción de un cuestionable campo de vuelos reclamado históricamente, que el tiempo ha demostrado inútil.
Poco hay que decir entonces de aeropuertos como Gran Canaria o Tenerife Sur, los más transitados del archipiélago, instalaciones que con sus luces y sus sombras están plenamente justificadas y cumplen con su cometido de unir a los canarios por vía aérea y unir a las islas con España y el resto de Europa. Otro caso son otros tres aeropuertos: La Gomera, La Palma, y Fuerteventura en donde las fuertes inversiones realizadas resultan muy difíciles de justificar.
La Gomera
La reivindicación gomera por tener un aeropuerto se remonta a los años 60, cuando la isla quedaba muy lejos del resto del archipiélago, y un viaje a Santa Cruz de Tenerife, la capital provincial, llegaba a ser de un día entero, partiendo del puerto de San Sebastián de La Gomera.
La construcción del aeropuerto Tenerife-Sur o “Reina Sofía”, junto a la mejora de los servicios marítimos desde San Sebastián al puerto de los Cristianos, en el sur de Tenerife aparcaron el proyecto de aeropuerto, ya de por si complicado por la difícil orografía de la isla, durante algunos años.
A finales de los 80 el entonces Ministerio de Transportes y el gobierno de Canarias firmaron un acuerdo para la construcción de un aeropuerto, que, tras varios estudios, acabó situado en un punto entre Playa Santiago y Alajeró, zona bastante apartada de la capital de la isla.
El inicio de las obras, 1991, coincide con el inicio del mandato de Casimiro Curbelo, el eterno presidente socialista del Cabildo Insular y gran valedor de la instalación. A pesar de que se acordó que el gobierno canario iba a ser el financiador de la instalación, finalmente la mayor parte del coste lo acabó asumiendo Aena: unos 35 millones de euros.
Para la terminal del aeropuerto, probablemente una de las más bonitas y elegantes de España, no se escatimaron gastos: materiales de primera calidad: madera, mármol, muebles de diseño e incluso la reproducción en piedra de la puerta de la catedral de la capital como acceso principal al edificio de pasajeros. Además de eso, también se instaló una torre con su plantilla de controladores aéreos, para atender a dos o a lo sumo tres vuelos comerciales diarios, junto todos los servicios de un gran aeropuerto, puestos en una instalación limitada a los vuelos a Tenerife y Gran Canaria a bordo de los aviones turbohélice de Binter.
Lo que era evidente se confirmó cuando llegaron los primeros vuelos: la lejanía de la capital, San Sebastián de La Gomera resultó un factor muy negativo, ya que hay que recorrer 40 kilómetros de sinuosa carretera en un sube y baja constante para salvar los innumerables acantilados de la isla para llegar de un lugar a otro, lo que unido a un eficaz servicio de barcos convencionales y de alta velocidad, que unen la capital con Tenerife con puntualidad, hace que entre el 80 y el 90% de las personas que se desplazan desde y hacia La Gomera lo hagan por vía marítima.
En 2000, el aeropuerto fue usado por 15.000 pasajeros. En los años siguientes creció, pero el año pasado se quedó en 19.600, lo que da una media de 53 usuarios totales al día. Si eso se divide por las plazas disponibles, las ocupaciones medias de los vuelos no alcanzan el 20%. De hecho, la aerolínea Binter, a pesar de su marcado compromiso con las islas, tuvo que anunciar el año pasado el abandono de las rutas, por ser inviables económicamente. La Ministra Ana Pastor reaccionó a esta situación sacando a concurso las dos rutas desde La Gomera, que reciben inicialmente financiación estatal durante un periodo de dos años, cifras que se une al 50% que asume el estado de los billetes de residentes, amparándose en la cohesión territorial de España.
Demostrada la innecesaridad de esta instalación desde un punto de vista comercial, los políticos locales siempre han jugado la baza de “necesidad social” o para cubrir las situaciones de emergencia, obviando que San Sebastián de La Gomera tiene un helipuerto perfectamente preparado para cualquier situación y que los casos de emergencia han sido cubiertos por barcos rápidos e incluso que durante una de las catástrofes naturales más graves de la isla en los últimos tiempos, el gran incendio de 2012, los aviones apagafuegos utilizaron el aeropuerto de Tenerife Sur y no el de la Gomera, una instalación pensada para el desarrollo de un territorio, pero que en pleno mes de agosto opera tan solo dos vuelos diarios, los financiados por el estado. Aun así, Casimiro Curbelo y otros miembros del Cabildo, han ido pidiendo cíclicamente desde 2010, la ampliación de las instalaciones.
La Palma
Esta isla de 85.000 habitantes tiene una orografía difícil, con montañas volcánicas de gran altura en una superficie limitada: 700 kilómetros cuadrados. Está declarada en su totalidad reserva de la biosfera por la Unesco y siempre ha tenido un tipo de turismo muy diferente al del resto del archipiélago: visitantes que más que sol y playa buscan naturaleza y excursionismo por paisajes espectaculares. Esto ha hecho que la oferta de alojamiento sea limitada, con menos de 4.000 plazas hoteleras y unas 7.000 extra hoteleras (en Tenerife, por ejemplo hay 88.000 camas de hotel y 76.000 en otro tipo de alojamientos).
Hasta 1970 la isla contaba con el aeródromo de Buenavista, campo que término cerrándose por estar en una zona comprometida para los vuelos regulares. Este estaba en una ladera sobre la capital de la isla y era normal la afectación de las operaciones por vientos o nieblas. Eso unido a una pista corta, hizo recomendable construir una nueva instalación a finales de los 60, cuya inauguración se precipitó tras la caída de un Fokker 27 por un talud.
El nuevo aeropuerto, Mazo, se abrió en primavera de 1970 con una pista de 1.700 metros y un terminal de 1.500m2. Siete años después se decidió ampliar la primera hasta los 2.200metros para permitir la operación de reactores y poder ofrecer algunos vuelos directos hasta la península. Ya en la década de los 80 se realizó una ampliación de la terminal, que cuadruplicó su superficie: un edificio muy peculiar que en su fachada dando al lado aire se construyeron dos balcones canarios con madera y tejas, mientras que las diferentes puertas de acceso eran idénticas a las de la arquitectura clásica canaria.
Con el tiempo, el aeropuerto fue mejorando y modernizando algunas instalaciones, no así la terminal, que era más que suficiente para atender el tráfico que genera la isla, del que el 80% es interinsular, operado en aviones turbohélice de unas 70 plazas. Con estas tendencias, que hoy siguen manteniéndose prácticamente iguales, el aeropuerto no llegó a un millón de pasajeros al año hasta 2004, creciendo ligeramente en los años posteriores, pero cayendo de nuevo por debajo de esa cifra en 2010 y 2012.
A pesar del estancamiento e incluso bajada en el número de usuarios, en verano de 2011 el Ministro José Blanco inauguró en La Palma la finalización de unas obras que costaron 235 millones de euros, financiados parcialmente por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional de la Unión Europea (FEDER).
De la inversión, 117 millones de euros se destinaron a la nueva área terminal, al aparcamiento público, a la torre de control y al sistema de inspección y tratamiento de equipajes. El resto se dedicó a la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, los complicados nuevos viales de acceso, el edificio del servicio de extinción de incendios y a otros detalles.
El inmenso edificio terminal tiene desde hace dos veranos 102.000 m2, y nueve plantas, que incluyen una nueva torre de control, de cuatro millones, integrada en el edificio. Se instalaron 25 mostradores de facturación, nueve puertas de embarque, cuatro cintas de recogida de equipajes y un costoso SAT, Sistema Automático de Tratamientos de Equipajes para procesar 3.600 maletas a la hora y una zona comercial de 2.500m2. Un gran aeropuerto que incluye flamantes pasarelas de acceso directo a los grandes aviones, que son minoría en esa isla.
Paralelamente a la obra de la terminal, se construyeron dos inmensos aparcamientos de vehículos con capacidad para 2.500 coches, 46 autobuses y 11 microbuses, además de una estación de buses en una zona diferenciada: una mole de cemento junto al mar.
Toda esa inversión no se ha traducido en crecimiento sino todo lo contrario: La Palma es una de las instalaciones menos rentables de la red y la que tiene una deuda más grande. Si el año pasado hubo menos tráfico que una década atrás, este año las perspectivas no son nada halagüeñas, pues en los seis primeros meses no se han alcanzado los 400.000 pasajeros, lo que indica que se ha perdido más de un 20% de usuarios y un 30% de operaciones.
Fuerteventura
Antes del aeropuerto del Matorral, inaugurado en 1969, la isla de Fuerteventura ya tuvo dos instalaciones aéreas: Tefía y Los Estancos. El aeropuerto actual, considerado internacional desde hace 40 años, tiene en el turismo alemán uno de sus mayores clientes. Para 1992 la instalación llegó a manejar más de millón y medio de pasajeros, una cifra que se consideró oportuna para edificar un nuevo terminal de 32.000 metros cuadrados, que hasta hace una década manejó sin problema un crecimiento constante de pasajeros hasta alcanzar los cuatro millones de usuarios al año.
Los responsables de la red aeroportuaria y del Ministerio de Fomento debieron pensar que el crecimiento de usuarios en Fuerteventura no tendría fin y en los últimos años embarcaron a Aena en unas obras por valor de 237 millones de euros que, inauguradas en varias fases, culminaron en 2010 con un acto presidido por el Ministro del ramo.
Así, a pesar de haberse estancado en los cuatro millones de pasajeros, la superficie total del área terminal del aeropuerto pasó de 36.000 a 93.000 metros cuadrados. En la primera fase, inaugurada en 2009, se construyó una nueva zona de llegadas, con 6 nuevos hipódromos de recogidas de equipaje hasta alcanzar los 13 actuales.
En la segunda fase, puesta en servicio a principios de 2010, se creó una nueva zona de embarque con 12 nuevas puertas hasta sumar 24, junto a seis nuevas pasarelas telescópicas hasta un total de 13. En la tercera y última fase, inaugurada a finales de ese año, se creó una nueva zona de facturación, con 31 nuevos mostradores, hasta un total de 65, y la remodelación de la Terminal existente y su entorno. Una inmensa inversión que ha triplicado las dimensiones de un edificio terminal excesivamente grande, caro y desangelado, frente a las necesidades reales de Fuerteventura. Los números están ahí, y actualmente no se está llegando siquiera a la mitad de las previsiones que serían las lógicas para una terminal tan grande.
