El convoy siniestrado responde a la marca comercial Alvia de Renfe que se le asigna a aquellos servicios que, utilizando el sistema de cambio de ejes, circulan en unos tramos por las líneas de alta velocidad, (de ancho de vía internacional) y, en otro, por las líneas convencionales (de ancho de vía más amplio, conocidas como ‘ancho Renfe’). Pero los covoyes Alvia que viajan a Galicia son mucho más complejos, ya que no solo cuentan con ejes de rodadura desplazable, sino que además incorporan una tecnología de tracción que combina los motores alimentados por diésel y los motores alimentados con energía eléctrica. Para rizar el rizo, su sistema de alimentación eléctrica está duplicado, ya que el tipo de tensión que las catenarias de la red suministran al tren no es la misma en la red convencional que en la de alta velocidad.
Esta habilidad camaleónica, en su ruta hacia el norte de Galicia les permite circular por el tramo aún sin electrificar entre Olmedo (en Castilla-León) y Orense y por tramos de alta velocidad ya electrificados, como el Madrid-Olmedo y también por el nuevo trayecto de alta velocidad entre Orense, Santiago de Compostela y La Coruña.
Talgo y Bombardier
Los fabricantes del tren son la empresa española Talgo y la canadiense Bombardier quienes, ante los requerimientos del Ministerio de Fomento durante la anterior etapa del Partido Socialista y con la continuidad del esfuerzo en la legislatura actual, adaptaron 10 unidades del tren conocido como “patito” o S-130, a las necesidades de una explotación extraordinariamente compleja. Parte de la adaptación se realizó en los talleres de la filial mecánica de Renfe, cuya marca es Integria. El presupuesto de la operación ascendió a 74 millones de euros.
Dificultades iniciales
Cuando en junio de 2012 estos trenes entraron en servicio en la ruta entre Madrid y el norte de Galicia, se produjeron a lo largo del primer mes una serie de fallos que provocaron constantes retrasos. Los fabricantes dijeron que se trataba de una enfermedad infantil del tren, que a requerimiento de la Administración, se había puesto en servicio demasiado pronto. Los fallos no obstante se debían a que el convoy lleva dos furgones con diesel para la alimentación en los tramos sin electrificar. Cuando se cambiaba de tracción eléctrica a diesel, el sistema informático daba problemas y el tren se detenía. El problema se solucionó y tanto los fabricantes como la propia Renfe estaban muy satisfechos con el nuevo producto y consideraban que era una gama que, dad su adaptabilidad, podría ser exportado a muchas redes ferroviarias en el mundo.
