Pasadas las primeras horas de la tragedia y en el proceso de búsqueda de explicaciones a lo sucedido, cada vez se habla más de los sistemas de seguridad empleados por el tren accidentado y de las condiciones generales del trazado que une Ourense y Compostela, aunque la causa inicial del siniestro fue la elevada velocidad, que superaba en 110 kilómetros/hora lo recomendado. Sobre todo, crece la polémica sobre la razón de que los últimos kilómetros de este recorrido no contaran con el sistema ERTMS, que impide que un tren rebase la velocidad máxima establecida, y que se comenzó a implantar en las líneas de alta velocidad hace unos años.
Adif asegura que el sistema existente en la zona -el ASFA- es suficiente, con un tráfico a velocidad normal, para gestionar la circulación, pues se entra en una zona urbana y con la estación a pocos kilómetros. El ASFA es un sistema automático que a través de balizas detiene el tren si el conductor no respeta lo que indican las señales pero que no se activa en función de la velocidad excesiva. Entre Ourense y Compostela la línea del AVE sí utiliza el sistema ERTMS, que es sustituido por el ASFA a cuatro kilómetros de la estación. Sin embargo, algunas estaciones del AVE sí emplean ya el ERTMS, que se irá implantando en todo el Estado gradualmente. Desde Fomento se argumenta que su aplicación depende del plan de inversiones y que "no se puede cambiar de golpe en toda la red".
De igual manera, la ministra de Fomento, Ana Pastor, explicó que la instalación de los distintos sistemas de seguridad en la red ferroviaria se "adecúa en cada momento a los tipos de trenes y a la velocidad permitida, y hay unos protocolos que definen los técnicos, y a esa definición y a esos protocolos son a los que se tienen que atener las personas que tienen responsabilidad de estar al frente de un tren".
Por protocolo, en el último tramo donde aún funciona el ERTMS el propio sistema de seguridad debe bajar la velocidad del tren para que cuando entre en la vía convencional el tren vaya frenando. En el momento de transición entre los dos tramos, el conductor tiene que confirmar manualmente de que es consciente del cambio en la línea. Si no lo confirma en el panel, el tren se para. Está circulando por la red un vídeo que muestra un maquinista que pasa de una vía AVE protegida por ERTMS a una convencional protegida por ASFA y en el que a partir del minuto 10:40 se advierte como el tren frena automáticamente, lo que parece que no sucedió en el accidente de Compostela. A partir de ese momento el control es manual. En Angrois hay balizas ASFA 300 y 600 metros antes de la curva, ya que además un kilómetro más adelante hay un desvío hacia Pontevedra. Adif asegura que que las balizas funcionaron.
Por su parte, el maquinista Manuel Mato, conductor de diversos modelos de tren Alvia, explicó en declaraciones a RNE que el frenado automático no se activó porque el tren no circulaba a más de 200 kilómetros por hora. Mato afirmó que "no hay nada técnicamente que te obligue a reducir esa velocidad" ya que "no hay balizas que informen" de la reducción o de si "superas la velocidad del tramo". Añade que la reducción de velocidad de la curva "sólo viene en el itinerario", que "dice que a partir del kilómetro 84.200 (antes del lugar del accidente), tienes que circular a una velocidad máxima de 80 por hora".
Mato señala, en cualquiera caso, que la curva de A Grandeira, donde tuvo lugar el accidente, es un "punto negro" en el que el cambio de velocidad "podría estar más avisado". El secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Frade, destacó igualmente que "la singularidad de la línea gallega, hecha a trozos", con unos tramos de alta velocidad y otros de línea convencional, puede complicar el recorrido.
De igual manera, Jaime Tamerit, director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del CEDEX, dependiente de Fomento, explicaba en una entrevista que publica El Confidencial que "no es una curva para una línea de tren de alta velocidad". Tamerit explica que con el ERTMS sería "imposible que llegara a la curva a una velocidad tan elevada" pues "el sistema va regulando la velocidad según las características del terreno". El maquinista que conducía el tren llevaba trabajando en Renfe unos treinta años, los últimos 13 como maquinista, y desde hace más de un año operaba en esta línea y con esos trenes.
