La tragedia del accidente de tren en Santiago plantea la idoneidad de las medidas de seguridad para controlar la velocidad de circulación. En el lugar donde se produjo la tragedia, si el tren circula a menos de 200 kilómetros por hora, no hay ningún sistema que controle la velocidad a la que el conductor lleva la máquina, por mucho que circule por encima de la velocidad permitida.
En el lugar en el que se produjo el descarrilamiento, el sistema de seguridad existente es el Asfa Digital, que frena de manera automática al tren si no respeta las señales de parada obligatoria, es decir, detiene el convoy si se salta un semáforo en rojo. Además, lo frena si va por encima de 200 km/h, pero no por debajo de esa velocidad, aunque supere la estipulada. El maquinista del Alvia siniestrado reconoció que circulaba a 190 por un tramo limitado a 80. "Si está funcionando con Asfa, la decisión de la velocidad depende de la persona que conduce el vehículo", señalan desde Adif.
En ese tramo, el maquinista solo tiene indicaciones –como un documento en la cabina que señala las velocidades establecidas para cada tramo del recorrido– y señales de apoyo o aviso, pero no de control si no supera los 200 km/h. Por ejemplo, el CRC (algo similar a las torres de control de los aeropuertos) está en "contacto permanente" con el maquinista y le da avisos, como la existencia de incidencias meteorológicas o en la vía, "pero en ningún caso puede frenar al tren desde la distancia". El maquinista es el responsable último de cumplir los límites de velocidad estipulados siempre y cuando no supere los 200.
El sistema que sí puede frenar automáticamente a un tren si supera la velocidad estipulada es el ERTMS, un sistema "más avanzado", instalado en las vías de alta velocidad, pero en el punto del accidente, al ser un tramo de transición, no es necesaria. Este sistema podría instalarse "en todas partes", según Adif –de hecho, lo tiene una línea de cercanías de Madrid–, pero a nivel europeo las autoridades consideran que por debajo de los 200 km/h no es obligatorio.
El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) ha apuntado a que el accidente "no habría ocurrido" si el ERTMS estuviera implantado hasta la estación de Santiago, en vez de funcionar hasta cuatro kilómetros antes. Sin embargo, Adif señala que "el sistema Asfa lleva funcionando en España desde los años 70 y no ha dado problemas".
Las autoridades confían en las pruebas que superan los conductores y la experiencia que tienen. En el caso de este accidente, sostienen que el maquinista es experimentado y que ha realizado el trayecto 60 veces. "Por este punto pasan seis trenes diarios y este maquinista ha pasado 60 veces por ese punto. El conocimiento que tiene que tener de la línea es exhaustivo", ha señalado el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, en declaraciones a Antena 3.
Sistema hombre muerto
La seguridad ferroviaria no contempla controlar la velocidad del maquinista si circula por debajo de 200 kilómetros por hora pero sí está al tanto de la situación del conductor durante el trayecto a través del sistema llamado hombre muerto. Durante el recorrido, el CRC sabe que el maquinista está al frente del vehículo porque periódicamente toca una palanca. Si deja de pulsar, el sistema se activa para frenar automáticamente.
